Схема развития транспортной инфраструктуры Самары в составе проекта Генерального плана города

Лукьянчикова О.Г., зам. директора по архитектуре, Васильчикова С.Ф., кандидат архитектуры, Махиня Д.А., старший научный сотрудник, Ломовская Л.К., руководитель группы ГИС, ГУП «ТеррНИИгражданпроект», г. Самара, тел.: (846) 332-84-32, 332-28-05, E-mail: info@stri.ru, Web: www.stri.ru

Город Самара является главным центром полицентрической агломерации Самарской области, занимает узловое положение в системе транзитных федеральных и территориальных связей – железнодорожных, автомобильных и водных.

Современная застроенная территория города имеет форму сектора, что обусловлено наличием двух природных «порогов» – акваторий рек Волги и Самары, ограничивающих и направляющих пространственное развитие города.

Эти факторы и предопределили структуру и форму улично-дорожной сети (УДС) города. Основные транспортные магистрали Самары сложились как радиальные, исходящие из «старого города» и веером пронизывающие всю территорию города. Их дополняют поперечные проспекты и улицы, соединяющие берега двух рек. Конфигурация плана города такова, что по мере приближения к его ядру, «старому городу», повышается как плотность дорожной сети, так и суммарная интенсивность пассажиропотоков.

Проблема

Стабильное увеличение количества автотранспорта, особенно легкового, и преимущественно круглогодичное его использование при отсутствии резервов технических параметров улиц для обеспечения движения транспортных потоков создали ситуацию, когда любая система организации движения автотранспорта не будет эффективной. Слишком очевидно, что существующая улично-дорожная сеть не может обеспечить оптимальные условия для движения автотранспорта.

Основными проблемами существующей транспортно-дорожной сети города являются:

• большая продольная протяженность улиц;
• несоответствие планировочных параметров улиц принятой категории;
• непостоянство планировочных параметров улиц на всем их протяжении;
• сложность структуры транспортного потока (смешанное движение легкового, грузового, общественного пассажирского транспорта);
• использование правой стороны для временной стоянки автотранспорта из-за отсутствия или недостатка временных парковок у объектов тяготения;
• отсутствие магистралей непрерывного движения;
• отсутствие развязок в нескольких уровнях;
• недостаточная плотность магистральной сети (1,7 км/км² при нормативных 2,4 — 4 км/км²).

Особенно сложное положение наблюдается на пяти «вылетных» магистралях города, по которым обеспечивается въезд-выезд, и на улицах в «старой» части города, проезжая часть которых позволяет организовать только однорядное движение транспорта в одном направлении.

О проекте

Для решения комплекса сложившихся проблем было необходимо разработать долгосрочную стратегию по реконструкции и развитию объектов транспортной инфраструктуры города, обосновать предложения по развитию его улично-дорожной сети и план мероприятий по их реализации.

В 2005 году ГУП «ТеррНИИгражданпроект» по заказу департамента строительства и архитектуры Администрации города Самары приступил к разработке «Схемы развития объектов транспортной инфраструктуры города Самара» в составе генерального плана г. Самара.

При разработке проектных решений использованы геоинформационные системы ArcGIS 9, ArcView 3.2, ИнГео.

По составу работа делится на две части, в которых содержатся обосновывающие материалы и проектные решения.

Обосновывающие материалы включают:

• основные сведения о современном состоянии элементов транспортной системы города, в том числе по сети магистральных улиц и дорог, городского пассажирского транспорта и результаты его анализа;
• результаты анализа ранее разработанной градостроительной документации по развитию УДС города;
• результаты базисных натурных обследований автотранспортных потоков города и его внешней зоны;
• результаты анализа интенсивности движения автотранспорта с выявлением наиболее загруженных перегонов и пересечений УДС.

Аналитическая обработка обосновывающих материалов, в том числе с использованием аналитических возможностей ГИС-технологий, позволила выполнить комплексную оценку современного состояния УДС города и разработать варианты проектных предложений по ее развитию.

Проектные решения включают:

• модели транспортных потоков с выявлением основных закономерностей миграции городского населения;
• параметры (характеристики) перспективной интенсивности движения автотранспорта в сопоставлении с пропускной способностью УДС города;
• характеристики перспективных пассажиро- и грузопотоков с учетом развития города в рамках разрабатываемого генерального плана;
• варианты проектных предложений развития УДС города с выделением приоритетного варианта;
• проект первой очереди мероприятий по развитию УДС города;
• предложения по структуре магистральной УДС и классификации магистралей в соответствии с проектными решениями.

В качестве исходных картографических материалов для выполнения проекта использованы: открытая версия электронной карты города Самары и его внешней зоны М 1:10000; единая цифровая картографическая основа города М 1:2000; ортофотопланы на территорию города М 1:2000.

Планы 1986 года

Основу проектируемой улично-дорожной сети в Генеральном плане города (тогда Куйбышева) 1986 года составляла система магистралей непрерывного движения, которые могли радикально улучшить качество движения в соответствии с прогнозом развития города на 2005 год (на расчетный срок). Проектируемая УДС учитывала освоение территорий Самарской поймы многоэтажной застройкой, реконструкцию исторических районов города (рис. 1).

Рис. 1. Схема магистралей в составе Генерального плана города 1986 г.

В проектных предложениях на расчетный 2005 год был принят уровень автомобилизации в 160 авт./тыс. жителей, а общая численность легковых автомобилей предполагалась в количестве 240 000 ед. Фактически, по данным ГИБДД города, их значения составили 235 авт./тыс. жителей и 317 834 ед. (в личном пользовании).

Радикальные проектные решения предлагались по организации новых направлений выездов с территории города, в их числе:

• выезд из промышленной зоны на обводную дорогу с мостовым переходом через реку Самару;
• три мостовых перехода через реку Самару на территорию, отводимую проектным решением под многоэтажную застройку;
• два мостовых перехода на правый берег Волги на территорию, отводимую проектным предложением под многоэтажную застройку, и в зону отдыха общегородского значения.

За период реализации генерального плана не было построено ни одной магистрали городского значения и не выполнены планируемые мероприятия по строительству транспортных сооружений.Частично были выполнены мероприятия по доведению параметров ряда магистральных улиц до нормативных. В связи с этим мы провели разностороннюю оценку текущего состояния транспортных проблем в городе.

Оценка транспортных районов города Самары

Для выполнения комплексной градостроительной оценки улично-дорожной сети на территории города было выделено 108 расчетных и 11 укрупненных транспортных районов.

Основными характеристиками территорий расчетных транспортных районов являются общие функциональные характеристики жизнедеятельности населения, распределенные по их территории, а именно:

• количество проживающего на данной территории населения (рис. 2);
• количество промышленных и производственных предприятий (крупных, средних и малых);
• количество трудящихся (число рабочих мест);
• количество объектов культурно-бытового назначения;
• количество автотранспорта, находящегося в личном пользовании.

Рис. 2. Распределение плотности населения на территории г. Самары – видна ее неравномерность.

Оценка работы общественного пассажирского транспорта

Пассажирский транспорт в городе представлен парком автобусов, трамваев, троллейбусов и метрополитеном. Кроме муниципального пассажирского транспорта пассажироперевозки по 135 маршрутам осуществляют 2649 ед. автобусов малой вместимости (коммерческие маршрутные такси, рис. 3).

Рис. 3. Планограмма сети общественного коммерческого транспорта (маршрутки).

Оценка территории города по критерию 300-метровой доступности до остановок всех видов общественного транспорта показала, что достаточно большие застроенные территории не обеспечены общественным муниципальным транспортом в пределах указанной доступности.

Суммарная оценка обеспеченности застроенных территорий города общественными видами транспорта (муниципальными и коммерческим) позволила выявить сравнительно большие ареалы, население которых подвержено транспортной дискриминации (рис. 4).

Рис. 4. Застроенные территории города с разной обеспеченностью общественным транспортом.

В городе необходима системная реконструкция транспортного обслуживания населения, в том числе введение скоростных видов общественного транспорта. В первую очередь это касается строительства линий метрополитена в соответствии с основными направлениями миграции городского населения, во вторую очередь – формирования скоростного движения автобусов по автомагистрали непрерывного движения.

Оценка безопасности движения автотранспорта

Перегруженность улично-дорожной сети города подтверждается данными по локализации очагов ДТП и их количеству в каждом из очагов. В целом безопасность движения автотранспорта по городу можно оценить как крайне низкую. Общее количество ДТП по Самаре на 2005 год составило 8511 происшествий (рис. 5).

Рис. 5. Плотность дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях.

Совмещение планограмм плотности ДТП и плотности транспортного потока не выявляет прямой зависимости между ними. Это связано с тем, что дорожно-транспортные происшествия обусловлены не только сниженной пропускной способностью улиц, но и общепринятой в настоящее время организацией стоянок автотранспорта, в которой практически полностью отсутствует системный подход (рис. 6).

Рис. 6. Плотность транспортных потоков и ДТП на основных автомагистралях.

Оценка функционирования УДС

Кроме оценки на соответствие планировочных параметров улично-дорожной сети, в рамках проекта были выполнены натурные обследования автотранспортных потоков на территории города. Такие обследования предусматривают решение ряда задач, в том числе:

• создание базы данных по основным параметрам автотранспортных потоков (интенсивность и структура по основным пересечениям и перегонам УДС, характеристики скоростей на основных автомагистралях и улицах, особенности парковки на территории города и др.);
• аналитическое преобразование базы данных с группировкой и обобщением отдельных параметров автотранспортных потоков с целью наиболее эффективного их использования при разработке транспортной схемы города.

Одним из основных факторов благоприятной транспортной ситуации города является скорость движения транспортных средств по улицам города. Кроме того, скорость движения автотранспорта напрямую влияет на эмоциональное состояние участников дорожного движения а, следовательно, и на количество ДТП. В то же время, с точки зрения специалистов-транспортников скорость движения является лишь дополнительным показателем работы транспортной инфраструктуры. А основным показателем является интенсивность движения, т.е. количество транспортных средств, проезжающих по какому-либо участку дороги в час, сутки или любой другой выбранный временной диапазон.

В связи с этим, транспортные обследования, так или иначе, сводятся к простому подсчету единиц транспортных средств. Отличия методик заключаются лишь в выборе пунктов подсчета, классификации транспортных средств, использовании различного оборудования для облегчения процесса подсчета и уменьшения количества «Счетчиков».

Подобные обследования проводились и ТеррНИИгражданпроект, при этом была разработана методика видеофиксации транспортных потоков. Работа включает три основных этапа:подготовительный, съемочный и камеральный.

На подготовительном этапе проводится:

• выделение в УДС города основных автомагистралей и улиц, имеющих общегородское значение в обеспечении транспортных процессов с выбором пересечений и створов для сбора необходимых сведений (рис. 7);
• подготовка картографической основы с нанесением на нее существующей ситуации на планируемых съемочных постах (дорожных знаков, направлений движения и др.);
• рекогносцировка съемочных постов с уточнением сценария и режима видеосъемки, согласование графика работ в ГИБДД, подготовка заданий для операторов, пробные съемки и др.

Рис. 7. Расположение постов наблюдений.

Этап съемочного цикла включает в себя:

• проведение съемок согласно утвержденному графику с ежедневным контролем отснятого материала;
• контрольное сравнение путем визуального подсчета транспортных средств на одном из постов.

На этапе камеральных работ осуществляется:

• перевод видеоинформации в протокольные формы;
• статистическая обработка протокольных результатов обследования с формированием тематических баз данных (рис. 8);
• создание тематических слоев на картографической подоснове.

Рис. 8. Представление параметров автопотоков на постах наблюдений.

Проведенные ТеррНИИгражданпроект обследования на первом этапе показали, что сама по себе интенсивность транспортных потоков не вполне корректно описывает ситуацию на дорогах города. Так, например, если на участке дороги образовалась пробка и скорость движения упала практически до нуля, то количество автомобилей проезжающих через «створ» будет намного меньше количества автомобилей на аналогичном участке дороги, где автомобили движутся. То есть, низкая интенсивность движения вовсе не означает благоприятную ситуацию на дороге, часто она может являться следствием «пробки» на дороге.

Из этого следует, что для оценки транспортного потока необходимо знать не только его интенсивность, но и его скорость.

Поэтому был проведен второй этап натурных обследований автотранспортных потоков, он был ориентирован на составление:

• карты скоростей по основным магистралям и улицам города;
• планограммы расположения движущегося и припаркованного автотранспорта на автомагистралях и улицах города;
• грида плотности распределения автотранспортных средств на территории города.

Для этого была разработана схема, включавшая 13 маршрутов транспортного обследования. Каждый маршрут имел два направления движения, то есть по нему навстречу друг другу должны одновременно двигаться два автомобиля, фиксирующие время движения по каждому из участков в обоих направлениях. Маршруты выбирались так, чтобы максимально эффективно «покрыть» все улицы и магистрали, являющиеся основой транспортно-дорожного каркаса города. Каждый маршрут был разбит на участки (перегоны). Как правило, в качестве границ перегонов выбирались перекрестки, при этом началом и окончанием перегона является «створ» светофора перед соответствующими перекрестками.

Обследование проводилось в утренние и вечерние часы «пик». Результаты замеров записывались в таблицах, где фиксировалось время движения на перегоне и время задержки на соответствующих светофорах. Средняя скорость движения автотранспорта при движении «из центра» и «от реки Волги» колеблется от 21 км/час до 45 км/час в утренние часы и от 12 км/час до 35 км/час – в вечерние.

По результатам замеров суммарного времени на перегонах были рассчитаны скорости движения и построены карты скоростей по каждому из маршрутов. На маршрутах были выявлены узкие места, где скорость движения транспорта иногда снижалась до 4 км/час. Путем объединения карт скоростей на отдельных маршрутах были получены сводные карты скоростей в вечерние и утренние часы (рис. 9) и выделены «проблемные» участки автомагистралей и улиц со значительным снижением скорости, в том числе в обоих направлениях.

Рис. 9. Сводная карта скоростей движения автотранспорта по основным магистралям города в утренний час «пик».

Распределение движущихся и припаркованных транспортных средств

Материалы космических снимков и данные аэрофотозалетов, в том числе в виде ортофотопланов, достаточно успешно используются во многих исследованиях, включая и градостроительные. Космические снимки и данные аэрофотосъемки фактически являются «стоп-кадром» жизни города. На нем помимо зданий и сооружений, улиц и магистралей отчетливо видны и транспортные средства. При этом на некоторых участках дорог автомобили движутся равномерно, без особых преград, образуя однородную массу. На других же, наоборот, образуются сгустки разного размера, которые обычно и называют «пробками».

Таким образом, на первом этапе задача сводится к выделению на снимках транспортных средств и представлению их в виде отдельного слоя, по которому в дальнейшем можно будет проводить анализ транспортной инфраструктуры города и, соответственно, выявлять «узкие» места в УДС.

В качестве исходного материала мы использовали данные аэрофотозалетов в мае 2004 г., время съемки – около 11 часов утра (рис. 10). Данные имели привязку в местной системе координат, что позволило совместить их с картографической основой М 1:2000 по улицам и магистралям города.

Рис. 10. Векторизация движущегося автотранспорта на основных автомагистралях по материалам ортофотопланов (фрагмент).

Затем была проведена векторизация транспортных средств, причем каждому автомобилю соответствовала одна «точка». То есть были созданы точечные слои с учетом следующей классификации автотранспортных средств, движущихся: в центр, из центра, к реке Волге и от реки Волги.

В результате были выявлены ареалы скопления движущегося автотранспорта («пробки») и ареалы скопления припаркованных в пределах автомагистралей и улиц автотранспортных средств с разделением их на создающие и, в редких случаях, не создающие помехи движению автотранспорта (рис. 11).

Рис. 11. Планограмма скорости движения и плотности транспортных потоков в утренний час «пик».

Полезным оказалось совмещение карты скоростей на основных автомагистралях и улицах с планограммой транспортных потоков. Оно помогло прояснить природу снижения скоростей движения потока, в том числе связанную с неправильной массовой парковкой автотранспортных средств.

Распределение автотранспортных средств по районам города в привязке к месту жительства их владельцев

На функционирование магистралей и улиц города значительное влияние оказывает место «привязки» автотранспортных средств. Эти места можно взаимоувязать с адресами владельцев, которые, как правило, стремятся поставить свой автомобиль на парковку, в том числе и ночную, как можно ближе к своему дому. В комплексе эти данные, по сути, дают информацию о количестве и плотности распределения автотранспортных средств на определенной территории и, в том числе, о местоположении начала их движения.

На основании данных о площади, занимаемой селитебными территориями, а также о количестве автовладельцев по районам города была подсчитана плотность размещения автотранспорта в привязке к месту жительства их владельцев по административным районам города.

Загруженность автодорог внешней зоны города

Для сети автодорог, расположенных в пределах внешней зоны города, характерна радиальная направленность. Насчитывается пять основных направлений «въезда-выезда». В целом, загруженность автодорог в пределах внешней зоны города Самары очень высокая. Для анализа использовались данные ДЭУ пригородных районов.

Что не удалось выполнить при обследованиях

К сожалению, ТеррНИИгражданпроект при наличии лицензии на право осуществления работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну, не смог получить от одного из ведущих мобильных операторов города информацию, отображающую плотность распределения работающих мобильных телефонов по территории города в течение суток (рабочий и выходной день) с дискретностью времени в один час. А это позволило бы проанализировать коллективное поведение больших масс людей во времени и пространстве и получить дополнительные данные для решения проблем развития транспортной инфраструктуры города.

Обработка данных обследований

В целом, проведенные натурные обследования автотранспортных потоков позволили получить следующие результаты:

• определена интенсивность движения автотранспорта (легкового, грузового, автобусов, троллейбусов и суммарная) по створам основных автомагистралей и улиц города в течение дневного периода суток с разделением в направлениях «в город» и «из города»;
• выявлена структура автотранспортных потоков по створам основных автомагистралей и улиц города с фиксацией ее изменения в течение дня;
• определена интенсивность движения автотранспорта по пересечениям основных автомагистралей и улиц города в течение дневного периода суток, суммарная и по структуре автотранспортного потока по видам автотранспортных средств – легковых (отечественных и иностранных), грузовых (легких и средних, тяжелых и очень тяжелых), автобусов (малых, средних, больших), троллейбусов;
• определены направления движения автотранспортных средств на пересечениях основных автомагистралей и улиц, в том числе и по структуре автотранспортного потока;
• рассчитаны количество и плотность распределения автотранспортных средств по административным районам города с привязкой к месту жительства их владельцев;
• составлена планограмма скоростей движения автотранспортных средств на основных автомагистралях и улицах города в направлениях «в город», «из города», «к реке Волге», «от реки Волги» в часы «пик» утром и вечером;
• составлена планограмма распределения движущихся и припаркованных транспортных средств на территории города с выявлением участков парковки автотранспортных средств, создающих помехи движению.

Социально-функциональная оценка улично-дорожной сети

С целью выявления основных потоков населения, которые формируются в процессе реализации его потребностей, институтом были проведены социологические исследования, отражающие некоторые аспекты функционирования системы общественного транспорта г. Самары, а также опрос таких социальных групп как автолюбители и автомобилисты-профессионалы.

Самара – один из крупнейших городов России со специфической историей и географическими условиями развития. В городе сложились 7 типов зон, разные по году и типу застройки, отличающиеся плотностью сети общественного обслуживания, степенью урбанизированности.

В ходе изучения характера освоения городского пространстважителями городав процессе реализации различных потребностей выявлено активное взаимодействие наиболее урбанизированных территорий города (центральной и обеих срединных зон) друг с другом. Связь периферийных районов с высоко урбанизированной средой оказалась однонаправленной с ярко выраженным движением от периферии к центру при слабом взаимодействии периферийных зон между собой.

В результате опроса горожан были выявлены:

• наиболее популярные маршруты автобусов, маршрутных такси, трамваев и троллейбусов;
• наиболее загруженные магистрали города;
• наиболее дискомфортные участки магистралей с точки зрения жителей города, пользующихся общественным транспортом;
• наиболее опасные участки по ДТП.

Была выполненаоценка существующей системы транспортного обслуживания. Как показал опрос, жителей города более всего не устраивает плохая работа транспорта, перегруженность городских магистралей и плохое покрытие дорог. Эти три аспекта указаны в почти равном количестве ответов, следовательно все они в одинаковой степени нуждаются в реорганизации.

С целью выявления мнения потенциальных пользователей улично-дорожной сети города был проведен анкетный опросавтомобилистов-профессионалов и автомобилистов-любителей, которые ответили на следующие вопросы:

• Укажите один из Ваших наиболее частых маршрутов движения в городе?
• Как часто Вам приходится пересекать город «из конца в конец»? Укажите магистрали, по которым передвигаетесь. (Ежедневно это делают более 44% профессиональных водителей и 26% любителей).
• Назовите участки самарских дорог и их перекрестки, которые наиболее загружены, неудобны и опасны.
• Как часто Вам приходится выезжать за пределы города? Какими выездами Вы пользуетесь? (Ежедневные поездки за город осуществляют 11% профессионалов и лишь 6,3% любителей).
• Удовлетворены ли Вы качеством дорог, качеством дорожного сервиса и скоростным режимом на дорогах города?

Субъективные ощущения водителей совпадают с данными, полученными в ходе изучения функциональных процессов: наиболее загруженными являются городские магистрали, идущие в продольном направлении (рис. 12).

Рис. 12. Наиболее загруженные, неудобные и опасные участки улиц и перекрестки в центральной зоне города (по мнению водителей-профессионалов).

Качество дорог в городе не устраивает 94% опрошенных водителей, 63,3% респондентов недовольны качеством дорожного сервиса, 68,7% не удовлетворены существующим скоростным режимом.

Прогноз роста количества легковых автомобилей

Ежегодный средний прирост общего количества транспортных средств для города Самары за период с 2000 по 2004 год составил 5,47%.

При сохранении общей тенденции увеличения количества автотранспорта в пользовании населения к 2020 году можно ожидать до 350 транспортных средств на 1000 жителей, а при благоприятном социально-экономическом развитии общества – до 400.

Расчет автомобиле- и пассажиропотоков

Для разработки схемы развития транспортной инфраструктуры города необходимо произвести расчеты пассажиропотоков и автомобилепотоков на ближайшую перспективу. Для решения этой задачи были привлечены московские специалисты Черепанов Б.В. и Черепанов А.Б.  – авторы «Методики расчета транспортных сетей на современном компьютере».

В результате проделанной работы:

• рассчитаны варианты будущей транспортной сети города и магистральной УДС при различных скоростях движения по категориям магистралей;
• определены пассажиропотоки в течение года, в течение средних суток и отдельно в час “пик”;
• выполнено моделирование перераспределения автомобилепотоков по УДС при условии выхода из строя отдельных участков магистралей (из-за заторов, ремонта или аварийных ситуаций);
• выполнена визуальная оценка изменения автомобилепотоков по сети путем анализа построенной цветной картограммы пассажиропотоков и цифрограммы, с возможностью уменьшения или увеличения любых участков сети, отдельного выделения любых участков сети и вывода на печать;
• определены суммарные затраты времени на передвижение между всеми расчетными подрайонами города или корреспондирующими узлами: как средние значения, так и средневзвешенные с построением гистограмм затрат времени на передвижения по различным вариантам сети городского пассажирского транспорта (ГПТ) и магистральной улично-дорожной сети (МУДС);
• получены значения средних и средневзвешенных величин затрат времени на передвижения между всеми расчетными транспортными подрайонами по всем узловым точкам сети;
• рассчитано распределение автомобилепотоков по направлениям движения в транспортных узлах на перспективу, что позволяет целенаправленно проектировать перспективные схемы транспортных пересечений в одном и в разных уровнях;
• произведен расчет существующей магистральной УДС и современной сети ГПТ. Выполнено сопоставление характеристик сети на современном уровне и по очередям развития на перспективу по вариантам в средние сутки и в часы “пик”;
• рассчитано распределение пассажиропотоков по сети на ГПТ и на автомобильном транспорте с выделением пешеходных передвижений между районами;
• выполнено сравнение вариантов развития сети ГПТ и МУДС между собой и с существующей сетью по ряду важнейших показателей.

Данную методику транспортных расчетов можно использовать для мониторинга развития ГПТ и МУДС по этапам и планировать их развитие по периодам (рис. 13).

Рис. 13. Картограмма прогнозируемых автомобилепотоков.

Развитие транспортной инфраструктуры города

Разработана схема развития объектов транспортной инфраструктуры города Самары. Она включает в себя предложения по развитию основного структурного элемента транспортной системы – комплекса улично-дорожной сети города (рис. 14).

Рис. 14. Схема развития улично-дорожной сети городского округа Самара.

Улично-дорожная сеть. Основные направления развития транспортной инфраструктуры предусматривают:

• развитие сети магистральных улиц общегородского значения с непрерывным и регулируемым движением;
• развитие сети магистральных улиц районного значения;
• развитие сети улиц и дорог местного значения;
• строительство развязок и пересечений в разных уровнях на городских магистральных улицах для повышения пропускной способности улиц и дорог, обеспечения безопасности и повышения скорости передвижений;
• строительство мостов, путепроводов и тоннелей, строительство внеуличных пешеходных переходов, обеспечивающих режим непрерывного движения;
• реконструкцию существующей уличной сети, совершенствование систем движения, в том числе создание преимущественных условий для движения общественного транспорта;
• строительство поперечных «связок», соединяющих основные радиальные направления магистральной сети города;
• организацию одностороннего движения автотранспорта для «старой» части города;
• вынос транзитного и грузового транспорта за пределы города;
• организацию маршрутов движения грузового автотранспорта и перевозки опасных грузов на улицах города;
• увеличение плотности автодорог до нормативных параметров;
• строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей и автостоянок.

Общественный транспорт. Для его развития предусматривается:

• развитие сети внеуличного транспорта – метрополитена;
• организация скоростного общественного транспорта;
• достижение нормативной пешеходной доступности остановок общественного транспорта;
• расширение маршрутной сети троллейбусов, трамваев и автобусов;
• создание монорельсового транспорта по маршруту Самара — аэропорт «Курумоч» — Тольятти;
• повышение эффективности взаимодействия общественного, пригородного и индивидуального транспорта за счет организации удобных пересадочных транспортных узлов и автостоянок.

Заключение

Разработанные предложения по развитию транспортной инфраструктуры города являются основой для стратегического и текущего планирования социально-экономического развития городского округа Самары, разработки Комплексной транспортной схемы г. Самары.

После утверждения проекта генерального плана представительным органом местного самоуправления городского округа разрабатывается план реализации генерального плана городского округа, который утверждается главой администрации городского округа в течение трех месяцев со дня утверждения генерального плана.